زنگ خطر برای سیاست صنعتی ایران؛ وقتی ایتالیا هم از «رقابت نابرابر» با چین نگران است

به گزارش اقتصاد معاصر، تازه‌ترین نمونه، درخواست انجمن تأمین‌کنندگان قطعات خودرو ایتالیا از اتحادیه اروپا برای اعمال تعرفه ۸۰ درصدی بر خودرو‌ها و قطعات چینی مازاد بر یک سقف مشخص است. پیشنهادی که نشان می‌دهد مسئله چین برای صنعت خودروی اروپا دیگر صرفاً یک موضوع تجاری نیست.

روبرتو واواسوری، رئیس انجمن قطعه‌سازان ایتالیا (Anfia)، پیشنهاد کرده واردات خودرو‌های چینی تا معادل ۸ درصد از ثبت‌نام سالانه خودرو در اروپا بدون تعرفه انجام شود و واردات فراتر از این میزان با تعرفه ۸۰ درصدی مواجه شود. نکته مهم‌تر آن‌که از نگاه او، این سیاست باید قطعات خودرو را نیز دربرگیرد؛ چراکه بخش بزرگی از ارزش یک خودرو در زنجیره قطعات شکل می‌گیرد.

این موضع در شرایطی مطرح شده که سهم برند‌های چینی از بازار خودروی اتحادیه اروپا در نیمه نخست ۲۰۲۶ از ۹ درصد عبور کرده و هم‌زمان، خودروسازان بزرگ اروپایی با کاهش تقاضا و افزایش فشار رقابتی مواجه‌اند. از این منظر، نگرانی اروپا فقط درباره کاهش فروش برند‌های اروپایی نیست؛ خطر اصلی، تضعیف تدریجی زنجیره صنعتی‌ای است که قطعه‌سازان، اشتغال و ظرفیت تولید را نیز دربر می‌گیرد.

مسئله فقط «خودرو» نیست

هشدار قطعه‌سازان ایتالیایی یک نکته کلیدی برای سایر کشور‌ها نیز دارد: رقابت با چین را نمی‌توان صرفاً با مقایسه قیمت و کیفیت خودرو‌های نهایی سنجید.

واواسوری هشدار داده در صورت نبود سیاست حمایتی در برابر واردات قطعات چینی، صادرات قطعات ایتالیا ممکن است تا سال ۲۰۲۸ بین ۴۰ تا ۵۰ درصد کاهش پیدا کند. همچنین کارخانه‌های خودروسازان چینی در اروپا از سوی او به دلیل اتکای بالا به قطعات وارداتی، به «کارخانه‌های پیچ‌گوشتی» تشبیه شده‌اند.

فارغ از درستی یا نادرستی این تعبیر، اصل نگرانی قابل توجه است: اگر تولید داخلی یک کشور صرفاً به مونتاژ محصول نهایی محدود شود و بخش عمده ارزش افزوده و فناوری در خارج از کشور شکل بگیرد، رشد تولید لزوماً به معنای تقویت صنعت داخلی نخواهد بود.

همین موضوع برای ایران نیز اهمیت دارد؛ به‌ویژه در شرایطی که سیاست واردات خودرو و توسعه مونتاژ، هم‌زمان با محدودیت منابع ارزی دنبال می‌شود. بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس نیز نشان می‌دهد میزان داخلی‌سازی و ارزبری محصولات، دو شاخص تعیین‌کننده برای سنجش وابستگی صنعت خودرو به منابع خارجی هستند. 

این گزارش همچنین تأکید می‌کند که در سال ۱۴۰۴، بیش از ۸۰ درصد ارز تخصیص‌یافته به قطعات تولید خودرو و کشنده به قطعات منفصله اختصاص داشته و بازنگری در نظام تعرفه‌گذاری می‌تواند از افزایش تیراژ خودرو‌های مونتاژی و به‌تبع آن افزایش ارزبری جلوگیری کند. 

تفاوت ایران با اروپا، اما یک درس مشترک

البته مقایسه ایران با اروپا و آمریکا نباید ساده‌سازی شود. صنعت خودروی اروپا از نظر فناوری، صادرات، زنجیره تأمین و حضور جهانی با صنعت ایران قابل قیاس مستقیم نیست و سیاست تعرفه‌ای ۸۰ درصدی پیشنهادی ایتالیا نیز هنوز یک درخواست صنعتی است، نه سیاست مصوب اتحادیه اروپا.

اما یک وجه مشترک قابل توجه وجود دارد: کشور‌هایی که از صنعت خودروی قدرتمند برخوردارند، حتی در شرایط رقابت و تجارت آزاد، حاضر نیستند نسبت به تضعیف زنجیره تولید داخلی بی‌تفاوت باشند.

در ایران نیز مسئله اصلی نباید انتخاب ساده میان «واردات» و «حمایت از تولید داخلی» باشد. مسئله مهم‌تر این است که هر سیاست تجاری چه اثری بر عمق ساخت داخل، اشتغال، توسعه قطعه‌سازی، انتقال فناوری و مصرف منابع ارزی دارد.

این موضوع زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که طبق بررسی مرکز پژوهش‌های مجلس، میانگین عمق ساخت داخل میان خودروسازان بزرگ و برخی خودروسازان خصوصی فاصله محسوسی دارد و ارزبری بالای محصولات مونتاژی، یکی از نقاط قابل توجه زنجیره خودرو کشور است. 

حمایت بله، اما مشروط به رقابت و بهره‌وری

از این منظر، تجربه اروپا را نمی‌توان به معنای ضرورت بستن بازار ایران تعبیر کرد. تعرفه بالا بدون الزام خودروسازان به ارتقای کیفیت، کاهش هزینه، افزایش بهره‌وری و توسعه فناوری، می‌تواند صرفاً حمایت بدون نتیجه ایجاد کند.

اما روی دیگر ماجرا نیز روشن است: باز کردن بازار بدون توجه به ظرفیت تولید و زنجیره تأمین داخلی می‌تواند هزینه‌ای فراتر از واردات چند میلیون دستگاه خودرو داشته باشد.

صنعت قطعه‌سازی داخلی، دانش فنی، اشتغال و ظرفیت‌های تولیدی، دارایی‌هایی هستند که ایجاد آنها زمان‌بر است و از دست رفتنشان می‌تواند وابستگی آینده را افزایش دهد. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز تصریح کرده است که حتی برخورداری کشور از ظرفیت تولید بالا، بدون یک نظام تأمین قطعات منسجم، الزاماً به تحقق اهداف تولید منجر نمی‌شود. 

بنابراین، پیام تحولات اخیر اروپا برای ایران نه «ممانعت از واردات» و نه «حمایت بی‌قیدوشرط از خودروسازان» است؛ بلکه ضرورت طراحی یک سیاست صنعتی متوازن است؛ سیاستی که واردات را به ابزاری برای افزایش رقابت و انتقال فناوری تبدیل کند، اما هم‌زمان اجازه ندهد واردات خودرو و قطعات به قیمت تضعیف غیرقابل بازگشت زنجیره تولید داخلی تمام شود.

در نهایت، شاید مهم‌ترین درس رفتار اخیر اروپا این باشد که در عصر رقابت فزاینده چین، مسئله صنعت خودرو دیگر فقط قیمت خودرو در بازار نیست؛ مسئله، مالکیت فناوری، عمق زنجیره تأمین و حفظ توان تولید صنعتی کشورهاست. این همان نقطه‌ای است که سیاست‌گذاری ایران نیز ناگزیر است با دقت بیشتری به آن توجه کند.